Custodia, danni e sicurezza: come viene definito il contratto di ormeggio anche alla luce della recente sentenza n. 112/2025 della Corte d’appello di Napoli.

Una barca che urta la banchina durante una mareggiata, una cima che si rompe, un corpo morto che cede o un’imbarcazione che subisce danni mentre si trova regolarmente ormeggiata in un porto turistico.

Sono situazioni che possono verificarsi nella gestione quotidiana di un Marina e del naviglio all’ormeggio e che pongono una questione giuridica tutt’altro che semplice: chi risponde dei danni subiti da un’unità da diporto all’interno del porto?

La risposta non dipende soltanto dal luogo in cui si è verificato il danno, né dal fatto che l’armatore abbia sottoscritto un contratto di ormeggio.

Occorre anzitutto comprendere quali prestazioni siano state effettivamente assunte dalle parti, quali obblighi derivino dalla gestione delle infrastrutture portuali e quali responsabilità continuino a gravare sul proprietario, sull’armatore e sul comandante dell’unità.

Il contratto di ormeggio assume, quindi, un ruolo centrale non soltanto nella regolazione del rapporto tra il diportista e il gestore del porto turistico, ma anche nella prevenzione e nella gestione delle controversie.

Il contratto di ormeggio, di regola non soggetto a una forma scritta richiesta per la sua validità, può nascere anche da un accordo verbale o da comportamenti concludenti. Proprio per questo, tuttavia, è essenziale documentare per iscritto condizioni, servizi, regole di utilizzo, obblighi e responsabilità: in caso di sinistro, la chiarezza delle pattuizioni e la prova della loro accettazione possono essere determinanti. Non si tratta di affermare una generale forma ad probationem imposta dalla legge, ma di valorizzare la funzione probatoria e preventiva di un contratto ben redatto.

Il contratto di ormeggio: natura giuridica e contenuto

Il contratto di ormeggio è tradizionalmente qualificato dalla giurisprudenza come un contratto atipico, espressione dell’autonomia negoziale riconosciuta dall’art. 1322 del Codice civile.

Il suo contenuto essenziale consiste nella messa a disposizione di uno spazio acqueo delimitato, destinato allo stazionamento dell’unità, e nella possibilità di utilizzare le strutture portuali e i servizi convenuti.

A questa prestazione principale possono aggiungersi ulteriori obbligazioni, variabili in funzione delle caratteristiche del porto, dell’organizzazione dei servizi e delle specifiche pattuizioni contrattuali.

Tra queste possono rientrare la fornitura di acqua ed energia elettrica, l’utilizzazione di particolari attrezzature, l’accesso ai servizi igienici e ai servizi digitali del Marina.

Non esiste, pertanto, un contenuto uniforme e inderogabile di tutti i contratti di ormeggio.

È proprio questa variabilità a rendere particolarmente importante una corretta redazione del contratto, che dovrebbe individuare con chiarezza le prestazioni offerte dal gestore e gli obblighi assunti dall’utilizzatore del posto barca.

Il contratto di ormeggio comporta anche la custodia della barca?

Uno degli aspetti più discussi riguarda la possibile configurazione di un obbligo di custodia dell’unità da parte del gestore del porto turistico.

La questione è stata affrontata ripetutamente dalla giurisprudenza, che ha distinto la semplice messa a disposizione del posto barca dall’assunzione di ulteriori prestazioni di custodia.

La Corte di Cassazione, con l’ordinanza 14 marzo 2024, n. 6839, ha ribadito che il contratto di ormeggio presenta una struttura minima essenziale, rappresentata dall’utilizzazione delle strutture portuali e dall’assegnazione di uno spazio acqueo delimitato e protetto.

Il contenuto contrattuale può tuttavia estendersi alla custodia dell’unità o dei beni in essa contenuti.

In tale ipotesi, spetta a chi fonda la propria pretesa sull’esistenza di questa specifica obbligazione fornire la relativa prova.

La pronuncia è particolarmente interessante perché chiarisce come l’esistenza di un servizio di custodia debba essere accertata considerando il complessivo rapporto tra le parti, senza limitarsi necessariamente alla denominazione attribuita al contratto.

La custodia, dunque, non costituisce una conseguenza automatica dell’ormeggio, ma può rappresentare una prestazione ulteriore, la cui esistenza deve essere verificata concretamente attraverso l’esame delle pattuizioni e delle concrete modalità di svolgimento del rapporto; non può essere semplicemente presunta.

Occorre inoltre distinguere la custodia dell’unità dall’attività di controllo degli accessi e delle banchine e dell’organizzazione degli spazi portuali, che può essere svolta dal gestore per finalità di sicurezza, di regolazione degli accessi nelle banchine di ormeggio e nelle zone comuni e di ordinato funzionamento della struttura senza che tali attività si identifichino necessariamente con la custodia della singola unità.

La presenza di personale portuale, di sistemi di video-sorveglianza o di cancelli e controlli agli accessi non è sufficiente a dimostrare l’assunzione di un obbligo di custodia della singola imbarcazione.

La più recente pronuncia di merito qui esaminata offre un riscontro particolarmente concreto. La Corte d’appello di Napoli, sez. VII, 10 gennaio 2025, n. 112, ha respinto la domanda proposta per i danni conseguenti all’urto di un’altra unità, dopo avere esaminato il contratto di ormeggio e il regolamento interno espressamente accettato dall’utente. Nel caso esaminato non risultava assunto un obbligo di custodia o sorveglianza dell’imbarcazione. La decisione valorizza anche le prescrizioni contrattuali relative alla sicurezza dell’ormeggio e alle condizioni delle cime di ormeggio. La conclusione non può essere automaticamente estesa a ogni sinistro: occorre accertare, caso per caso, le prestazioni effettivamente assunte e le cause del danno.

Le infrastrutture di ormeggio e gli obblighi del gestore

L’assenza di un obbligo contrattuale di custodia dell’unità non esaurisce, naturalmente, il contenuto delle obbligazioni che possono gravare sul gestore del porto turistico.

Un diverso profilo riguarda infatti le condizioni delle infrastrutture portuali e delle attrezzature destinate all’ormeggio.

Banchine, pontili, bitte, anelli, catenarie, corpi morti e altri sistemi di ancoraggio costituiscono elementi funzionali all’utilizzazione del posto barca.

La loro disponibilità, manutenzione ed efficienza devono essere valutate in relazione alle prestazioni contrattualmente assunte, all’organizzazione del porto e alla concreta ripartizione degli obblighi di gestione.

Si pensi al cedimento di un corpo morto o di una catenaria, dal quale derivi lo spostamento incontrollato dell’imbarcazione e il conseguente danneggiamento della stessa o di altre unità.

L’accertamento della responsabilità richiederà comunque di verificare la causa del cedimento, lo stato delle attrezzature, le condizioni meteorologiche, le modalità di utilizzo e l’eventuale contributo di altri fattori.

In concreto, la rottura di una cima o di un’attrezzatura appartenente all’unità, l’errata esecuzione dell’ormeggio o l’utilizzo improprio dei sistemi di ancoraggio possono determinare una responsabilità del comandante e, secondo le rispettive posizioni giuridiche, dell’armatore, del proprietario o dell’utilizzatore dell’unità, anche per i danni arrecati alle imbarcazioni vicine o alle infrastrutture portuali.

Diversamente, qualora il danno derivi da un difetto o dal cedimento di un impianto di ormeggio rientrante nella sfera di gestione del marina, potrà configurarsi una responsabilità del gestore, da accertare alla luce degli obblighi effettivamente assunti e delle cause del sinistro.

L’individuazione delle responsabilità richiede, pertanto, una valutazione caso per caso, che tenga conto della titolarità e della disponibilità delle attrezzature, delle modalità di esecuzione dell’ormeggio, dell’eventuale concorso di cause e degli obblighi concretamente gravanti su ciascun soggetto.

Il piano degli ormeggi e le dimensioni effettive dell’unità

Un altro aspetto rilevante, spesso sottovalutato, riguarda la corretta individuazione delle dimensioni dell’unità e la compatibilità con il posto barca assegnato.

I porti turistici organizzano normalmente gli spazi acquei attraverso un piano degli ormeggi, che individua la distribuzione dei posti barca e le caratteristiche delle unità ammissibili.

Ai fini dell’assegnazione e dell’utilizzazione del posto barca, non è sempre sufficiente considerare la sola lunghezza dello scafo.

L’art. 3 del Codice della nautica da diporto, d.lgs. 18 luglio 2005, n. 171, utilizza la lunghezza dello scafo, misurata secondo la pertinente norma armonizzata UNI/EN/ISO 8666, per la classificazione delle unità da diporto.

Si tratta, tuttavia, di un criterio normativo che non coincide necessariamente con l’ingombro complessivo dell’unità all’ormeggio.

Piattaforme di poppa, plancette, pulpiti, delfiniere, appendici e altre sporgenze possono incidere sullo spazio effettivamente occupato come anche l’ingombro laterale determinato dai parabordi.

Per questa ragione, le condizioni contrattuali e il regolamento del porto possono richiedere che l’unità, considerata nel suo massimo ingombro, risulti compatibile con le dimensioni dello stallo assegnato e con gli spazi necessari alle manovre e alla sicurezza della navigazione interna. Solo il “massimo ingombro” e il “fuori tutto” permettono il pieno rispetto delle disposizioni sulla sicurezza della navigazione in ambito portuale, mantenendo l’unità all’interno del posto barca assegnato.

Una corretta dichiarazione delle caratteristiche dell’imbarcazione assume quindi rilievo sia per il gestore, nella pianificazione degli ormeggi, sia per l’armatore o utilizzatore, tenuto a rispettare le condizioni di assegnazione.

L’eventuale difformità tra le dimensioni dichiarate e quelle effettive può incidere sulla sicurezza degli ormeggi e assumere rilevanza nell’accertamento delle responsabilità in caso di sinistro.

La dichiarazione di dimensioni inferiori a quelle effettive può integrare un inadempimento contrattuale e, quando siano violate specifiche prescrizioni dell’Autorità marittima, assumere anche rilievo sotto il profilo della sicurezza portuale: si pensi a un ingombro che restringa un canale di manovra o interferisca con gli spazi di evoluzione delle altre unità.

Gli obblighi del comandante e dell’armatore

La presenza dell’unità all’interno di un porto turistico non determina il trasferimento al gestore delle responsabilità connesse al governo nautico dell’imbarcazione.

Il comandante conserva le responsabilità relative alla conduzione dell’unità e all’esecuzione delle manovre, mentre sul proprietario, sull’armatore o sull’utilizzatore possono gravare ulteriori obblighi in relazione al titolo di disponibilità dell’imbarcazione e al rapporto contrattuale.

La corretta esecuzione delle manovre di ingresso, uscita e ormeggio, l’impiego di cime e parabordi adeguati, la verifica delle condizioni dell’unità e l’adozione delle precauzioni richieste dalle circostanze costituiscono aspetti fondamentali della sicurezza.

Particolare attenzione deve essere riservata alle condizioni meteorologiche.

In presenza di vento forte, mareggiate o altre situazioni potenzialmente pericolose, possono rendersi necessarie verifiche e misure aggiuntive, da valutare in funzione delle caratteristiche dell’unità, dell’ormeggio e delle prescrizioni applicabili.

Anche l’intervento del personale del Marina durante le operazioni di ormeggio deve essere correttamente inquadrato.

L’assistenza prestata dagli addetti portuali non comporta, di per sé, il trasferimento della direzione nautica della manovra.

La distinzione tra attività di assistenza e responsabilità del comando è particolarmente importante quando il sinistro si verifica durante le manovre in acque portuali.

Ordinanze della Capitaneria e regolamenti di gestione del porto turistico

Il rapporto tra gestore e utilizzatore del posto barca non è disciplinato esclusivamente dal contratto.

Nell’ambito portuale assumono rilievo anche le ordinanze adottate dall’Autorità marittima, in particolare quelle concernenti la sicurezza della navigazione e dell’ormeggio.

Tali provvedimenti possono contenere prescrizioni relative alle manovre, alla velocità nelle acque portuali, alla disposizione delle unità, alle modalità di ormeggio e agli obblighi di sicurezza durante la permanenza in porto e, quando prescritti, agli adempimenti di registrazione dell’unità presso il gestore.

Possono inoltre prevedere specifici adempimenti a carico dei comandanti o degli utilizzatori delle unità, anche in relazione alle condizioni meteorologiche e alla necessità di garantire la sicurezza delle persone, delle imbarcazioni e delle infrastrutture.

Accanto alla disciplina pubblicistica assume particolare importanza il regolamento di gestione del porto turistico.

Si tratta di un documento che, nella sua dimensione contrattuale e organizzativa, disciplina le modalità di utilizzazione delle strutture e dei servizi, i rapporti con gli utenti e le regole di comportamento all’interno del Marina.

Il regolamento può essere richiamato dal contratto di ormeggio e costituirne parte integrante, secondo le modalità previste per la sua conoscibilità e accettazione.

In alcuni casi, le disposizioni regolamentari possono essere oggetto di approvazione o recepimento attraverso provvedimenti dell’Autorità marittima competente.

Occorre tuttavia distinguere la natura privatistica delle regole di gestione dagli obblighi che derivano direttamente da ordinanze e altri atti amministrativi, verificando di volta in volta il contenuto e gli effetti del provvedimento.

Il coordinamento tra contratto, regolamento di gestione e ordinanze di sicurezza rappresenta un elemento importante per il corretto funzionamento del porto e per l’individuazione degli obblighi delle parti.

Un esempio concreto è offerto dall’ordinanza n. 84 del 5 luglio 2024 dell’Ufficio circondariale marittimo di Piombino, relativa al Marina Arcipelago Toscano, che disciplina, tra l’altro, assegnazione e compatibilità dei posti, condizioni di stazionamento, cavi di trattenuta e parabordi. Il richiamo serve a evidenziare il possibile intreccio tra prescrizioni pubblicistiche e regole di gestione: gli obblighi vanno sempre verificati sull’ordinanza vigente nel singolo porto.

Si tratta di un profilo che merita un approfondimento autonomo, soprattutto con riferimento agli obblighi delle unità durante la permanenza all’ormeggio.

Danni alla barca in porto: come si individuano le responsabilità?

Per comprendere la concreta rilevanza delle diverse obbligazioni è utile considerare alcune situazioni ricorrenti.

Una barca urta la banchina durante una mareggiata.

Occorrerà verificare le caratteristiche dell’ormeggio, l’adeguatezza delle cime e dei parabordi, le condizioni meteorologiche, le eventuali prescrizioni di sicurezza e le misure concretamente adottate nonché le modalità di ormeggio e le precauzioni adottate dal comandante.

Il semplice verificarsi del danno all’interno del porto non consente di attribuirne automaticamente la responsabilità al gestore.

Un corpo morto o una catenaria cedono, provocando lo spostamento dell’unità.

In questo caso l’accertamento potrà concentrarsi sulle condizioni del sistema di ormeggio, sulla sua manutenzione e sulle prestazioni assunte dai soggetti interessati.

Sarà comunque necessario verificare l’effettiva causa del cedimento e l’eventuale concorso di circostanze ulteriori.

Una cima di ormeggio si rompe e l’imbarcazione danneggia un’altra unità o una infrastruttura del marina.

Assumeranno rilievo la proprietà e la disponibilità della cima di ormeggio (solitamente afferenti l’unità da diporto), la sua adeguatezza, le modalità di impiego, gli obblighi di controllo e manutenzione e le condizioni nelle quali si è verificata la rottura.

Un’imbarcazione danneggia un’altra unità durante una manovra.

L’attenzione si concentrerà principalmente sulle modalità di conduzione, sulle decisioni del comandante, sulle condizioni degli spazi di manovra e sull’eventuale contributo causale di altri soggetti.

Questi esempi mostrano come situazioni apparentemente simili possano richiedere valutazioni giuridiche differenti.

Non esiste una regola generale secondo cui tutti i danni verificatisi in porto debbano essere sopportati dal medesimo soggetto.

Contratto, assicurazioni e gestione del sinistro

Quando si verifica un danno, la ricostruzione delle responsabilità assume immediatamente rilievo anche nei rapporti assicurativi.

Le polizze stipulate dal proprietario o dall’armatore dell’unità e quelle relative all’attività del gestore portuale possono prevedere garanzie differenti, limiti di copertura, franchigie ed esclusioni.

Occorre quindi distinguere la responsabilità giuridica del soggetto coinvolto dall’effettiva operatività della relativa copertura assicurativa.

La presenza di una polizza non determina, di per sé, l’esistenza di una responsabilità, così come l’accertamento di un’obbligazione risarcitoria non implica necessariamente che ogni conseguenza economica sia coperta dall’assicurazione.

In caso di sinistro è importante procedere tempestivamente alla raccolta degli elementi utili: documentazione fotografica, condizioni meteorologiche, eventuali comunicazioni del porto, caratteristiche delle attrezzature coinvolte, testimonianze e documentazione contrattuale.

Un ruolo significativo può essere svolto anche dai rapporti tecnici e dalle perizie, soprattutto quando sia necessario ricostruire le cause di un cedimento o valutare l’adeguatezza dell’ormeggio.

La corretta gestione delle prime fasi del sinistro può contribuire a prevenire contestazioni e a circoscrivere le questioni effettivamente controverse.

Anche in questa fase il contratto scritto, con il regolamento effettivamente richiamato e accettato, rappresenta un documento essenziale per ricostruire il perimetro delle obbligazioni, pur non essendo l’unico mezzo di prova ammissibile.

Un ulteriore adempimento da non trascurare è la denuncia di evento straordinario prevista dall’art. 60 del d.lgs. 171/2005. Quando durante la navigazione o la sosta in porto si verificano eventi straordinari relativi all’unità da diporto o alle persone a bordo, la norma pone in capo al comandante l’obbligo di denuncia all’autorità marittima o consolare entro tre giorni dall’arrivo in porto. Il termine è ridotto a ventiquattro ore per eventi che abbiano coinvolto l’incolumità fisica delle persone o l’integrità ambientale. La denuncia prevista dall’art. 60 va distinta dalle comunicazioni al gestore del marina e dagli adempimenti richiesti dalla polizza assicurativa: ciascuno risponde a una propria funzione e a proprie condizioni.

Prevenire le controversie attraverso una corretta disciplina contrattuale

L’esperienza dimostra che molte controversie relative ai danni alle unità ormeggiate derivano anche da una non chiara individuazione degli obblighi delle parti.

Per il gestore di un porto turistico, del punto di ormeggio come del Marina è importante che il contratto descriva correttamente i servizi offerti, le caratteristiche del posto barca e le prestazioni effettivamente assunte.

Per l’armatore e l’utilizzatore o per il comandante è altrettanto importante conoscere le condizioni di assegnazione, le prescrizioni relative all’ormeggio e gli obblighi di comportamento durante la permanenza in porto.

La disciplina contrattuale dovrebbe inoltre coordinarsi con il regolamento di gestione, con il piano degli ormeggi e con le ordinanze dell’Autorità marittima applicabili alla struttura.

Particolare attenzione meritano le clausole che disciplinano la ripartizione degli obblighi e le eventuali limitazioni di responsabilità, la cui efficacia deve essere valutata alla luce delle disposizioni del Codice civile, comprese quelle degli artt. 1229 e 1341, ove applicabili.

Una regolamentazione chiara non elimina il rischio di sinistri, ma può ridurre le incertezze interpretative e favorire una gestione più ordinata dei rapporti tra porto e utenti.

Conclusioni

Il contratto di ormeggio rappresenta uno degli strumenti fondamentali nella gestione dei rapporti tra porti turistici, infrastrutture portuali turistiche e utilizzatori delle unità da diporto.

La sua natura atipica consente di adattarne il contenuto alle caratteristiche della struttura e ai servizi concretamente offerti, ma rende indispensabile individuare con precisione le obbligazioni assunte.

La custodia dell’unità, la disponibilità e l’efficienza delle infrastrutture, la corretta esecuzione delle manovre e il rispetto delle prescrizioni di sicurezza costituiscono profili distinti, che non devono essere sovrapposti.

In caso di danni a un’imbarcazione ormeggiata, la responsabilità deve essere ricostruita attraverso l’esame del contratto, delle regole applicabili e delle circostanze concrete del sinistro.

Per i gestori dei porti turistici, così come per armatori e operatori della nautica, una corretta disciplina dei rapporti contrattuali e un’attenta organizzazione delle procedure di sicurezza rappresentano strumenti essenziali di prevenzione del contenzioso.

La conoscenza delle rispettive obbligazioni è, in definitiva, parte integrante di una gestione portuale efficiente e sicura.